Vinnova har i samarbete med svenska fordonsregioner, Fordons Komponent Gruppen, BIL Sweden, Automotive Sweden, Vägverket och konsultföretaget Addendi AB genomfört en kartläggning av företagen inom den svenska fordonsindustrin som bland annat omfattar teknikinriktning, forskningsintensitet, export, sysselsättning och geografisk fördelning. Och det visar sig att den svenska bilindustrin har mer än fyra stora fordonstillverkare. Branschen består av över 400 företag med 127 000 anställda, där ungefär hälften arbetar i fristående leverantörs-, konsultföretag och institut. Förtagen finns också över hela Sverige, med regionala centrum inte bara i Göteborg, Trollhättan och Södertälje, utan också i Norrland, Småland och Blekinge. Hur påverkar globaliseringen då den svenska fordonsindustrin? - Alla företag, även småföretagen har en global marknad och konkurrens att ta itu med, säger Per Eriksson, generaldirektör på Vinnova. Akademin påverkas genom att man idag inte kan etablera sig som enskild forskare. Det krävs starka forsknings- och innovationsmiljöer. Men, även politiker och deras beslut är globalt konkurrensutsatta. Företagens villkor är minst lika viktiga. - Det land som inte har en konkurrenskraftig politik förlorar sina företag, säger Per Eriksson. Ett exempel på en sådan politik var när Danmark inrättade ett nationellt globaliseringsråd som ledde till genomförandet av ett enprocentmål för statens bidrag till forskning och utveckling. Den svenska fordonsforskningen är koncentrerad till fordonstillverkarna. Närmare 20 000 personer arbetar med FoU-verksamhet i ett 40-tal företag i Sverige. Av dessa arbetar cirka 11 000 med främst nyutveckling hos de stora fordonstillverkarna. Cirka 4 000 arbetar med produktanpassning i leverantörsföretagen och cirka 4 000 hos teknikkonsulterna och instituten. Endast ett 20-tal leverantörsföretag har egen forskning i Sverige eller deltar i större svenska forskningsprojekt för att utveckla fordonens funktion. Här ligger svenska företag illa till jämfört med andra länder. Dessutom går svenska statens forskningspengar till största delen till universiteten som förväntas ”trycka ut” forskning man tror att företagen kan har nytta av, istället för att företagen direkta behov styr. Något som ser helt annorlunda ut till exempel i Finland, där en mycket större del går till forskningsprojekt inom företagen, och också till stor del till små och mellanstora företag. Instituten får också en mindre del av statens kaka, fast dessa företag är särskilt viktiga för de mindre företagen. Något som är mycket utmärkande för Sverige är den höga produktionskompetensen. Hela 38 procent av dem som arbetar i fordonsindustrin är sysselsatta i företag som gör kompletta fordon, en kompetens som bara finns i fyra länder i hela Europa. De övriga är Frankrike, Tyskland och Italien. - Många svenska företag är världsledande inom produktionsteknik och material, säger Tage Dolk från Addendi, som sammanställt undersökningen. Denna situation kan dock hotas av att de svenska fordonstillverkarna får utländska ägare som vill förlägga produktionen på ett annat sätt. En myt man slår ihjäl i rapporten är att Sverige skulle vara särskilt framstående inom elektronik och IT i fordon. Det är endast ett trettiotal som är involverade i detta. Det förklaras med att Sverige inte hängde på när utvecklingen kom igång, och de stora tyska leverantörerna kunde ta över den marknaden. Kompetensen finns dock med stora aktörer som Ericsson. Här kan finnas en framtida potential, liksom för de svenska teknikkonsulterna som mest arbetar på den inhemska marknaden och borde vara mogna att sälja sina tjänster på den internationella marknaden. Likaså när det gäller den svenska stoltheten, fordonssäkerhet, så är det få företag som är direkt involverade i den utvecklingen, och det är några stora som dominerar. - Här finns det plats för nya företag om Sverige skall bli en stark nation inom fordonssäkerhet, säger Tage Dolk. Men det kanske måste bli så att några av de stora minskar sin bredd och då kan mindre företag kliva in och ta över. Både Bertil Moldén, vd på Bil Sweden och Svenåke Berglie från Fordonskomponentförbundet är mycket nöjda med att studien genomförts, och tycker att samarbetet fungerat väl. Och man vill gärna se en fortsättning. - Det är viktigt att jämföra hur det ser ut till exempel inom resten av EU, säger Svenåke Berglie. Där går hälften av de pengar som satsat på forskning och utveckling till leverantörssidan, främst för utveckling av produkter och komponenter. Sedan är produktionstekniken fruktansvärt viktig. I Västeuropa tror vi att vi kan leva vidare på exklusiv nivå, med bara tjänster och utveckling, men produktionen är lika viktig. Vi måste vara väldigt effektiva för att inte produktionen ska försvinna till låglöneländer. Man är också överens om att för att behålla det eventuella försprånget så handlar det inte bara om pengar, utan lika mycket om kunskap och signaler från politikernas sida. - Vi måste också harmonisera med EU, och inte ha några svensk särregler, säger Bertil Moldén på bil Sweden. Till exempel har forskningssamarbeten mellan fordonsindustri och svenska universitet hindrats eftersom de svenska sekretessreglerna sett som otillräckliga. En situation som nu rättats till efter att man fått tillfälle att presentera verkliga fall där detta inträffat för berörda politiker. - Ett gott exempel på samverkan mellan stat och företag etanolsatsningen, där offentliga medel hjälper till med pumpar och så vidare. Signalvärdet är väldigt viktigt, säger Bertil Moldén. Det finns ytterligare politiska dimensioner som det är svårt för de svenska företagen att påverka. Då handlar det om att man vid inköp till exempel i Tyskland värnar inhemsk industri på ett annat sätt än i Sverige. De tyska fordonstillverkarna köper upp till 60 procent från tyska leverantörer. I Sverige ligger samma siffra på mellan 20 och 25 procent. - Till en del beror detta på att Sverige är ett litet land, säger Svenåke Berglie, men det är inte bara det. Vi skulle behöva bli lite skickligare på den typen av lobbying. Denna uppfattning delar Per Eriksson från Vinnova, som samtidigt tycker att det finns viss förståelse hos de stora fordonsjättarna om att svenska företag inte marknadsför sig, men alltid levererar det de ska. - Men vi saknar oberoende företrädare som kan bedöma olika åtgärder utifrån erfarenhet från både den akademiska världen och företagsvärden, säger Per Eriksson. Det tror jag vi skulle behöva.