Diesel, DME, etanol, metanol, batteridrift och plug-in-hybrid motorer. Det finns flera framtida bränslealternativ konstaterade bland annat en av forskarna, Jonas Åkerman, forskningsledare på avdelningen för miljöstrategisk analys på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, i Stockholm. - Men för att klara framtidens transportpolitiska frågor krävs det på kort sikt en mångfald av styrmedel som tar olika hänsyn. Bensinskatten är ett sådant styrmedel, men det är ganska trubbigt och slår olika i till exempel storstäder och i Norrland. - På långt sikt måste man akta sig för inlåsningseffekter, det vill säga när man satsar på exempelvis järnväg, vägar och tätbebyggelse så låser man fast infrastrukturen för lång tid och därmed den effekt den har i olika hänseenden. Hans-Erik Ångström, professor på avdelningen för förbränningsmotorteknik på KTH, menade att det var viktigt att svenska politiker deltar i en internationell harmonisering när det gäller bränsleförbrukningen inom EU. Den tredje deltagande forskaren, Frances Sprei, teknologie licenciat i energi och miljö på fysisk resursteori på Chalmers, påpekade att allt klimatarbete är långsiktigt. – Bland annat är det viktigt för industrin att kunna se åtminstone 30 år fram i tiden för att kunna investera rätt. Alla tre forskarna var eniga om att den idag viktigaste innovationen för framdrivning av bil är plug-in-hybridmotorn. - Den kan vara på marknaden redan inom tio år och går att kombinera med till exempel diesel, biobränslen eller kanske metanol, sade Jonas Åkerman. Dagens stora satsning på etanol kan vara tveksam eftersom det i framtiden kan vara problem att få fram råvaran. - För det första är den etanol man får ur rörsocker bättre än den man får ur vete. Rörsockeretanol importerar vi idag från Brasilien, som har stor potential att kunna odla mer, berättade Frances Sprei. - Transportkostnaderna till Sverige är marginella, men konkurrensen om etanolen har inte varit så stor. Nu börjar man dock i USA, Indien och Kina att intressera sig för brasiliansk rörsockeretanol, vilket dels innebär att priset troligen går upp, dels att det blir konkurrens om tillgången. - Sett ur ett rent svenskt alternativ behövs det sex gånger mer jordbruksmark än som finns i Sverige för att få fram så mycket inhemsk etanol som behövs. Sett ur ett EU-perspektiv behövs det åtta gånger mer jordbruksmark i Europa än som idag finns och då är siffrorna baserade på EU15, det vill säga när EU hade 15 medlemsstater. Inte heller bränslecellsalternativet såg forskarna som särskilt sannolikt. - USA har varit pådrivande när det gäller bränslecellsforskning, men under det sista året har det svängt och handlar allt mer om plug-in-hybrider och bättre batterier, sade Hans-Erik Ångström. - Det finns naturligtvis inget som hindrar att en plug-in-hybrid motor kombineras med en bränslecellsmotor, men det ligger långt fram i utvecklingen, tillade Frances Sprei. Alla var eniga om att metanol är ett betydligt mer effektivt bränsle, som också går att producera i Sverige i större mängder. - Anledningen till att det inte har slagit igenom är att det är så giftigt och dessutom vattenlösligt. Skulle det rinna ner i grundvattnet någonstans blir det förstört. Rinner till exempel bensin ner i vatten löses det inte upp utan märks direkt. DME är ett lovande alternativ som Volvo Lastvagnar satsar på. - Det framställs ur metanol, men är inte giftigt på samma sätt. Det finns ingen storskalig produktion och inte heller någon infrastruktur för distribution, sade Francis Sprei. Hans-Erik Ångström menade att många ser DME som en tänkbar utväg. - Men det krävs fullskaleförsök för att kunna få fram ekonomin. Volvo Powertrain jobbar just nu med det och det kan mycket väl bli framgångsrikt. Att bilarna är här för att stanna var det egentligen ingen som ifrågasatte. Frågan var med vilket bränsle de ska drivas och forskarna var ganska eniga om att framtidens bilar måste kunna köras på flera olika typer av bränslen. - Det finns redan bilar som klarar att köra på olika typer av bränslen. Det gäller att hitta en marknad för att våga massproducera, sade Frances Sprei. Hans-Erik Ångström påpekade att enigheten inom motorbranschen är stor när det gäller behovet att minska förbrukningen och därmed utsläppen. - Ett problem idag är att bilarna blir allt större och tyngre och får effektivare motorer så att det kan köra allt snabbare. Här är en uppgift för politikerna att säga stopp till producenterna för bilar så att de till exempel inte får köras fortare än 200 km/h. Det finns inget behov av högra hastigheter. Tyvärr är det så idag att om man går på en bilmässa så är bilarnas möjliga toppfart en viktig del av marknadsföringen. Att bilarna är så tunga såg han som ett mindre problem eftersom det kommer fram material som gör att det går att bygga också större bilar säkra också med lägre vikter. Avsikten med utfrågningen var att mer systematiskt utveckla arbetet med forsknings- och framtidsfrågor. Bakgrunden var trafikutskottets konstaterande att framtida transporter måste vara effektiva, energisnåla och hållbara – och att en hållbar utveckling inom den transportpolitiska sektorn ställer krav på ny teknik och alternativa bränslen.