Under stor mediauppståndelse levererade Bombardier den mycket speciella tunnelbanevagnen till sin kund Stockholms Lokaltrafik (SL) 2003. Tunnelbanevagnens bärande konstruktion var byggd av sandwichmoduler med en inre kärna av expanderad plast och ett ytterskikt i rostfritt stål. Dessa sattes ihop med lim, vilket pressen gick igång på. Fördelarna med sandwichkonceptet är bland annat 30 procent ökad gångbredd, och tio procent ökad area för stående passagerare. Vagnen är lättare än den konventionella vagnstypen C20 som sedan 1998 trafikerar Stockholms tunnelbanor. Tekniken går under varumärket Ficas (Fully integrated carbody assembly system) och till branschmagasinet International Railway Journal sa man från Bombardier att det fanns stort intresse för Ficas från andra håll, inte bara SL. Men saker och ting tog en ny vändning. Strax efter lanseringen beslöt Bombardier att flytta ut all produktion av tåg från Sverige. Ansvaret för tekniken flyttades över till ett av företagets enheter i Tyskland. Idag har det gått fem år sedan dess. Bombardier i Västerås tillverkar och utvecklar numer drivutrustning och styrsystem, samt utvecklar fordon. Där jobbar Lennart Nilsson, som var projektansvarig för Ficas. – Tekniken finns väl beskriven och förvarad, men vi har inte gjort några nya tillämpningar, säger han. Han berättar dock att det fortfarande finns intresse från SL för Ficas-tekniken. Idag har SL-vagnen gått cirka 500 000 kilometer. Bombardier har haft ett uppföljningsprogram och från den har resultatet varit det väntade – inga degraderingar på vagnen har rapporterats. – Slutsatserna som vi drog av projektet var att vi verkligen kunde realisera det storskaligt. Man kan tillverka modulerna på en plats, frakta dem i platta paket och slutmontera någon annanstans. Ytterligare lärdomar var att sandwichtekniken ger möjlighet att integrera andra funktioner än de rent bärande, såsom värmefolie i väggarna och kablage. Ett annat område som teamet lärde sig mycket inom var kvalitetsteknik i samband med limning. – Där la vi ner oerhört mycket arbete. Både i förstudien och under projektarbetet, säger Lennart Nilsson. – En annan lärdom är att det krävs stora investeringar av formar och jiggar. Limleverantör var 3M. För deras del ledde projektet till att limtillverkaren tog fram ett nytt lim, ett tvåkomponentigt epoxilim, som skulle klara av att fungera i en sån process. Rent mekaniskt är det en krävande miljö, säger Roger Hagen på 3M, med stor belastning och temperaturskillnader. – Vi har idag 4-5 limmer i samma familj som har utkristalliserat sig från det här projektet. Limmerna används i belastade konstruktioner, inom transportindustrin, för plåtlimning och plåtkompositlimning med mera. Limmerna har processegenskaper som gör dem särskilt intressant att limma stora detaljer. Roger Hagen: – Idag är de våra nyckellimmer.