Bakgrunden till detta är att Ulf Stigh, idag professor, i mitten av 80-talet såg en möjlighet att kunna utveckla en speciell metodik för att räkna och mäta på limfogade strukturer. - Då var jag forskare på Chalmers och det jag började utveckla var en ny teknik för att med hög noggrannhet kunna beräkna styrkan hos limmade komponenter. När jag kom hit till Skövde fick jag möjlighet att förverkliga det som dittills bara varit teorier. Någon gång i mitten av 90-talet gjorde vi de första experimenten och såg då att teorierna stämde, att vi kunde mäta och räkna på det sätt vi tänkt oss. Nu börjar det bli mer och mer känt i industrin att det här fungerar. Idéerna börjar anammas runt om i världen och vi tycker att det här har blivit något av en succé, säger Ulf Stigh. Limning i biltillverkning är egentligen inget nytt. På 80-talet limmades såväl motorhuvar som bagageluckor, men det var mer av kostnadsskäl. Också vindrutorna började limmas vid denna tid. - Där handlade det inte bara om kostnader, utan den limmade vindrutan bidrar väldigt mycket till karossens styvhet, säger Ulf Stigh och fortsätter med att säga att han på den tiden var forskare och såg möjligheterna. - Först efter det började jag leta potentiella tillämpningar och det var då bilindustrin kom med i bilden. Men, faktum är att det var flyget som anammade idéerna först. Saab i Linköping blev en av de första industriparter som kom till oss. Där hade man en hel del limmade strukturer i sitt passagerarflygplan Saab Fairchild 340 och sedermera Saab 2000. I det läget var metodikerna inte utvecklade, men de såg potentialen i det här och intresserade sig för det som något för framtiden. Idag börjar detta komma ordentligt inom flyget. Alldeles i dagarna ska vi vara med på ett möte med tysk flygindustri och visa hur bra det här fungerar. Hos Saab har man gjort ett antal beräkningar, simuleringar och experiment som visar att det här fungerar väldigt bra, konstaterar en påtagligt nöjd Ulf Stigh. Tillbaka då till bilindustrin. Vad är det som gör limning intressant för den? - Den huvudsakliga fördelen är möjligheten att kombinera material och det vill man göra för att kunna få fram lättare konstruktioner. Om vi tänker oss en B-stolpe och dess förbindning med tröskellådan, så är det en väldigt komplex struktur med plåtar innanför plåtar innanför ytterligare plåtar. Tung med andra ord. Om man kunde göra den med ett material ytterst för att det ska se snyggt ut, så kan man ha något starkare material innanför. Men, om man kombinerar olika material på det sättet, så är antalet möjliga fogningsmetoder rätt begränsat. Vill man använda aluminium tillsammans med stål så går det inte att punktsvetsa (möjligen i labbskala), men med lim så finns det bra möjligheter, säger Ulf Stigh och fortsätter: - Just nu tittar vi tillsammans med flera stora aktörer inom världens bilindustri på möjligheten att limma ett så kallat roof rail, alltså den ram som håller fast taket mot bilens stolpar. Idag är det punktsvetsat, men om man istället kan använda en kontinuerlig limfog så kan karossens vridstyvhet ökas något alldeles otroligt. Vridstyvheten är viktig för bilens vägegenskaper och kan denna ökas utan att konstruktionens vikt ökas så är mycket vunnet. Nu är det inte bara limfogar som kan beräknas med den metodik som forskats fram. - Nej, det stämmer. Vi har tittat på kompositer också och sett att det fungerar och så håller vi precis på med ett projekt vars syfte är att använda samma metodik för att karakterisera punktsvetsar. Idag har vi faktiskt kommit längre när det gäller att räkna på limfogar än vad fallet är för punktsvetsar, säger Ulf Stigh. Limning kan också komma att leda till en del nytänkande när det gäller utformingen av bilar och deras produktion. - Om det blir möjligt att limma fast diverse komponenter i bilen efter att den passerat lackugnar etc och kanske efter att inredningen monteras, så skulle detta kunna bli väldigt fördelaktigt. Att exempelvis limma fast taket i efterhand, efter att inredningen monterats, skulle ge en helt annan flexibilitet med större rörelsemöjligheter inne i bilen, konstaterar Ulf Stigh. För närvarande är man alltså involverad i ett antal forskningsprojekt kring limning av bilstrukturer och fler blir det. - Gruppen växer och det som är riktigt roligt är att nu är det företag som hör av sig till oss, istället för tvärtom som det var tidigare. Nu hoppas vi förstås att våra svenska biltillverkare också intresserar sig för detta, nu när de med nya ägare troligen kan agera mer självständigt än tidigare, avslutar Ulf Stigh.